Aumento da tarifa de ônibus impacta orçamento dos usuários | Foto: Arquivo Portal Periódico

O aumento na passagem do transporte coletivo de R$3,80 para R$4,30 prejudica usuários do transporte. O reajuste de R$ 0,50 passa a valer nesta sexta-feira (20). O valor da tarifa não sofria reajuste há mais de um ano e o aumento está acima do índice de inflação do último ano.

Na região do aeroporto de Ponta Grossa, a diminuição foi de 30% da oferta do transporte público

No dia 28 de janeiro deste ano, a oferta de ônibus que atende o bairro Cará-Cará teve redução de circulação pela Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte (AMTT). A mudança foi divulgada no Diário Oficial da Prefeitura de Ponta Grossa. Ao todo, 20 linhas foram alteradas ou cortadas.

A moradora do bairro, Cristiane Pedroso, reclama da mudança no transporte público por conta da demora, já que os ônibus passaram a ter intervalos de praticamente uma hora. “Os ônibus ficaram muito devagar e cheios. Depois das 20h25, o transporte vem de hora em hora e só até às 23h. Muito difícil a gente morar em um bairro que é longe e ficar sem ônibus”, reclama.

Cristiane também comenta que a baixa circulação dos ônibus pelo Aeroporto Sant’Ana – Comandante Antonio Amilton Beraldo, localizado no Cará-Cará. "Apenas três ônibus, por dia, passam por lá [pelo Aeroporto]. É complicado por ser distante. Precisava mais melhorias, nem que fosse micro-ônibus intercalados nesses horários que não são de pico. Ajudaria bastante”, sugere.

Apenas 30% dos ônibus que circulam no Cará-Cará chegam no aeroporto. Além disso, serviços de transporte por aplicativoi não chegam até o local e o moradores ficam dependendo de táxis comuns. Segundo a AMTT, as mudanças foram feitas por meio de estudos e a fim de efetuar cortes de gastos, já que não houve aumento da passagem. A Autarquia argumenta que não há demanda de passageiros o suficiente para manter os horários anteriores.

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Reportagem: Denise Martins
Edição: Emanuelle Salatini, Amanda Gongra, Alex Marques, Daniela Valenga (Ponto da Notícia) / Érica Fernanda (Portal Periódico)
Supervisão: Professores Angela Aguiar, Fernanda Cavassana, Manoel Moabis
Técnico de edição: Reinaldo dos Santos
Monitora: Letícia Gomes

Falta de transparência e irregularidades impedem o aumento da tarifa

Pedido de reajuste da tarifa de ônibus pela Viação Campos Gerais (VCG) permanece sob impedimento. No último dia 21, o pedido foi recusado pelo presidente do Tribunal de Justiça (TJ-PR), o desembargador Adalberto Jorge Xisto Pereira. Entre os argumentos apontados pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE-PR) estão a falta de transparência e irregularidades.

A construção de ciclofaixas voltou ao debate público, em 2018, com as audiências públicas do Plano Diretor. Apesar da destinação de mais de R$ 1 milhão para a construção do sistema cicloviário em Ponta Grossa, impasse político e falta de planejamento são apontados como as principais causas para a paralisação do projeto.

O tema de ciclomobilidade vem sendo discutido em Ponta Grossa desde 2012. Na cidade, os locais que apresentam ciclofaixas são as regiões de Oficinas e de Uvaranas.

Em 2012, a organização não governamental ProCiclovias elaborou, junto ao Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Ponta Grossa (Iplan), projeto que visava mapear todas as regiões de Ponta Grossa. O objetivo foi identificar aquelas onde seria possível a implantação de ciclofaixas.

Legenda: ONG ProCiclovias mapeou regiões que podem receber ciclofaixas em Ponta Grossa. Fonte: Projeto ProCiclovias

 ONG ProCiclovias mapeou regiões que podem receber ciclofaixas em Ponta Grossa. Fonte: Projeto ProCiclovias

Em 2013, foi publicada a Lei nº 11.211 que regulamentou o sistema cicloviário de Ponta Grossa. Na ocasião, foram iniciados projetos nessa área. Em 2015, segundo a reportagem publicada pelo Portal Comunitário, representantes do ProCiclovias foram novamente chamados para discutir as questões de mobilidade no contexto do Plano Diretor da cidade.

Em setembro do mesmo ano, a prefeitura aprovou a construção de ciclofaixas nos trajetos, Terminal Central a Olarias e do Chafariz de Uvaranas à BRF Foods, que segue pela Avenida Dom Geraldo Pellanda, onde a indústria está localizada.

O projeto teve o investimento de R$ 1.130.682,41 destinado ao total de obras das ciclofaixas. Os trajetos que ligariam o Centro ao bairro de Uvaranas e o Terminal Central a Olarias não foram concluídos em sua totalidade, apenas as ciclofaixas em Uvaranas e Oficinas foram finalizadas.

O arquiteto e urbanista, Renato Dombrowski, que trabalhou no Iplan de 2014 à 2016, descarta que a geografia da cidade seja imprópria. “O tema da ciclomobilidade é fundamental para qualquer cidade. Há pessoas que discutem, dizendo que Ponta Grossa tem um relevo que não é interessante, mas isso não é verdade”, refuta.

Dombrowski também alerta para o resultado de pesquisa acerca da utilização das bicicletas em Ponta Grossa. “A maior parte dos ciclistas de Ponta Grossa usam a bicicleta para o trabalho e não para o lazer”, adverte. O estudo citado foi coordenado pelo engenheiro civil e professor do departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Ponta Grossa, Joel Larocca.

O professor Joel Larocca descreve a metodologia empregada. Foram feitas 400 entrevistas, sendo que ciclistas afirmaram usar bicicletas para ir ao trabalho. O engenheiro explica que o trabalho mapeou questões importante acerca da declividade e a ciclomobilidade em Ponta Grossa.

“Os lugares onde havia mais pessoas usando bicicleta para ir ao trabalho eram a Vila Cristina e a Vila Hilgemberg”, destaca. O professor ressalta que, contraditoriamente, as regiões “apresentam um relevo com muita declividade e os moradores trabalhavam na região das indústrias”.

O ciclista e integrante do ProCiclovias, Cloter Filho, ressalta que uma cidade que implementa medidas de “acalmamento do trânsito” e de segurança para ciclistas - como ciclovias, ciclofaixas e paraciclos - obtém um retorno de 24 vezes o valor do investimento.

Para Cloter, isso alerta que os ganhos não se reduzem à prevenção de “acidentes, mortes, danos pessoais e perda de produtividade gerada pelos acidentes”. O ciclista ressalta “a melhoria geral da saúde daqueles que passam a utilizar, diariamente, a bicicleta para a locomoção”.

A importância de se investir na imagem da cidade como amiga da bicicleta, complementa, também ajudaria no posicionamento de Ponta Grossa como um polo turístico.

Projetos criados pelo Iplan não foram concluídos

Durante o ano de 2015, houve diversos pronunciamentos da prefeitura, divulgados pela imprensa local, e também de representantes do Iplan acerca dos novos projetos de implantação de ciclofaixas. Contudo, os projetos foram cancelados.

O ciclista Cloter declara que, durante o ano de 2013, o ProCiclovias trabalhou junto à arquiteta que trabalhava na época no Iplan, Nisiane Madalozzo, e transformou propostas em um projeto que, mais tarde, foi integrado ao Plano de Mobilidade Municipal. Este por sua vez é parte do Plano Diretor municipal.

“Em um processo complicado e cheio de atrasos, alterações e modificações, não por questões técnicas mas, sim, por motivação política, o plano não está sendo implementado na prática”, adverte. Cloter alega que o programa é a base da mobilidade urbana de Ponta Grossa. “O plano sugerido pelo ProCiclovias PG continua sendo a base do plano de mobilidade por bicicletas municipal. Porém não foi implementado”, alega.

O arquiteto e urbanista Renato Dombrowski, ex-integrante do Iplan e da equipe responsável pelo Plano de Ciclomobilidade do município, afirma que diversos problemas impediram a implementação dos projetos. “No Iplan, nós trabalhávamos em cinco pessoas e tinha que ser no mínimo 30. Nós concentramos esforços no Parque Central (Parque Ambiental) e no Plano Diretor”, relembra.

Conforme a Assessoria de Imprensa e a equipe do Iplan, para o planejamento e desenvolvimento de projetos para uma cidade do tamanho de Ponta Grossa esse número é reduzido. Atualmente, a Prefeitura vem buscando diminuição de seu gasto com pessoal, para redução do índice que, na prestação de contas do último quadrimestre, em setembro, estava acima do limite prudencial, em 53.41%.

A licitação, como ressalta Dombrowski, chegou, entretanto, a ser feita. “Em ambos os projetos [Ciclofaixas no Parque Central e o Plano Diretor] tivemos problemas na contratação. Foi feita a licitação para empresas que tínhamos algum conhecimento de quem eram, mas por problemas em ambos, houve a rescisão de contrato”, destaca.

Renato explica que os projetos foram descontinuados e houve a proposta de tratar a ciclomobilidade a partir de dois projetos. O objetivo, observa o arquiteto, era que o Plano Diretor e o Plano de Mobilidade fossem contratados conjuntamente, tendo um termo de referência. Dombrowski afirma que o órgão financiador, o Paraná Cidade, não aceitou e, dessa forma, o foco foi mantido no Plano Diretor.

A principal ideia do projeto era implantar uma ciclofaixa central, mas a equipe teve problemas de impasses políticos. Apesar disso, Renato afirma ainda que houve a tentativa de convencimento do poder público acerca da necessidade de se realizar “um trabalho de forma planejada e não desordenada”.

“O poder público, muitas vezes, não tem um setor como o Iplan”, critica o arquiteto destacando a necessidade de se reforçar a atuação de órgãos dessa natureza para a implementação de projetos como o da ciclomobilidade. Dombrowski adverte, no entanto, que o maior entrave encontrado aconteceu por “uma questão de incompreensão política”.

Nessa perspectiva, a gestão dos projetos ligados à ciclomobilidade enfrentou, como descreve o arquiteto, os impasses gerados pela duração que ultrapassa o período de quatro anos dos governos. O resultado, avalia, é que os projetos acabam sendo feitos sem o planejamento necessário, uma vez que, a cada eleição, há a possibilidade mudança no cenário político e das equipes gestoras.

O projeto do Parque Central foi definido em quatro fases. A primeira fase seria criar ciclofaixas nos fundos do Muffato, onde há uma infraestrutura de parque.  A  segunda fase seria onde está o Parque Ambiental, para ter um espaço com infraestrutura para população. E, em seguida, seria fechado o espaço do Parque Ambiental e iniciar as obras lá. A terceira e a quarta fases seriam onde há a Feira do Agricultor e o ginásio de deficientes.

“Foi feito o projeto da primeira fase e o contrato foi rescindido. A prefeitura atrasou o pagamento da empresa e a empresa atrasou as entregas. Aí, chegou a um ponto em que ambas se acusavam até que rescindimos o contrato”, afirma. A coordenadora do escritório regional de Ponta Grossa do Paraná Cidade, Bianca Camargo Martins, explica o motivo pelo qual o projeto não foi finalizado. “Na época, foi solicitada verba, mas o prefeito [Marcelo Rangel] acabou optando por usar em outras obras e, por isso, o projeto não foi concluído. Essa verba não foi destinada apenas para o projeto”, alega.

A Assessoria de Imprensa da Prefeitura Municipal de Ponta Grossa explica que o projeto de ciclomobilidade, segundo a Secretaria de Infraestrutura e Planejamento, o órgão que financiaria o projeto (Paranacidade, ligado à Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Governo do Estado) não aprovou a liberação do recurso por, na época, não dispor de verbas com destinação específica a ciclovias.

O engenheiro civil, Joel Larocca, cita várias localizações onde é possível encontrar ciclofaixas antigas de Ponta Grossa feitas sem planejamento. “Nos fundos do centro de eventos, as ciclofaixas foram feitas improvisadas, sem projeto nenhum. A mesma coisa próximo da OAB, em Oficinas”, cita.

Em 2018, a ciclomobilidade voltou a ser discutida novamente. Durante a 4ª Audiência Pública do Plano Diretor, em 12 de novembro passado, um dos focos foi o Plano de Mobilidade.

Durante o evento, a arquiteta e urbanista do Iplan, Karla Volaco, ressaltou que os planos não implementados de 2014 e 2015 estão sendo avaliados. O objetivo é criar novas diretrizes no contexto de discussão do Plano Diretor que possibilitem a implantação de novas ciclofaixas, incluindo a região central da cidade. Além disso, a arquiteta afirmou que a participação da sociedade está sendo levada em consideração e que o Iplan discute os projetos junto com a ONG ProCiclovias.

Falta de infraestrutura no transporte público acarretou crescimento do número de carros nas ruas de Ponta Grossa

A busca desenfreada por comodidade e rapidez levou a população a compras de automóveis, provocando uma série de problemas ambientais. Comparado a 2017, o número de carros em Ponta Grossa aumentou em 7% até julho deste ano. A precariedade do transporte público é apontada pelo advogado e doutorando em Geografia pela Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), João Luiz Stefaniak, membro do Conselho da Cidade, como principal causa desse crescimento.

Levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) estimou em 348 mil pessoas a população de Ponta Grossa, quarta maior cidade do Estado do Paraná. Com o crescimento da população em 36.432 habitantes nos últimos 8 anos, houve também um aumento de 61.105 veículos nas ruas da cidade, dificultando assim o trânsito ao aumentar o tempo médio em horários de pico.

“O sistema joga para fora os usuários. A classe média compra um carrinho e entope as ruas de carros. Se vocês pegarem a evolução, já temos dois veículos por habitantes, o que é um alto índice por habitante, enquanto há 10 anos eram três habitantes por um carro, e a população aumentou”, aponta Stefaniak.

Plano Diretor 08122018

Design: Lorena Panassolo / Fonte: Detran

Atualmente, segundo dados divulgados pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) do Paraná, em junho deste ano, foram registrados 201.436 carros em circulação nas ruas de Ponta Grossa. Desse total, 122.181 eram automóveis pequenos.

Em 2018, foram mais de mil carros vendidos em apenas uma das lojas de veículos da cidade. Numa das maiores concessionárias de Ponta Grossa, são vendidos aproximadamente três carros por dia. Comparado à média nacional, esse número ainda é pequeno, apenas em dezembro de 2017 foram vendidos mais de 170 mil carros em todo o Brasil.

De acordo com o vendedor da concessionária, Felipe Piasson, a principal escolha do comprador é pelo veículo seminovo. “Na cidade, a venda média [de seminovos] é de 1000 carros por ano”, destaca acerca das transações realizadas pela concessionária. Isso representa mais do que o dobro das vendas de veículos zero quilômetro realizadas pelo estabelecimento comercial, que não chega a 500.

Muitas vezes, a escolha por um veículo visa contornar os transtornos provocados pela deficiência do transporte pública. E, além de pensar, no preço, o motorista busca conforto, segurança e qualidade, como destaca o atendente de vidraçaria, Cezar Colesel Junior.

“Depois de passar uma semana escolhendo, optei por um carro 1.6 por saber que tem um motor bom, apesar de não ser tão econômico”, relata o atendente que comprou o carro em fevereiro passado. “Pensei em comprar um veículo mais barato, mas queria um mais potente que fosse bom tanto para a cidade quanto para a rodovia”.

Cezar completa explicando qual o motivo de comprar um carro. “Moro com o meu pai e sempre usei o carro dele. Mas chegou um momento que não era mais viável para nós dois, pois às vezes eu queria sair e ele também”, relembra. “Decidimos que mais um carro em casa seria melhor. Compramos juntos e ele está me ajudando”, ressalta.

GRANDE NÚMERO DE CARROS NAS RUAS SE DÁ PELA PRECARIEDADE NO TRANSPORTE PÚBLICO

O aumento de carros nas ruas se deu por conta do serviço do transporte público considerado ruim para muitos cidadãos. É o que afirma o advogado João Luiz Stefaniak, para quem o uso privado do automóvel beneficia poucos e acaba por gerar um problema para a cidade. “A classe média se livra porque, como o serviço de transporte público é muito ruim, quem tem um automóvel vai entupir as vias com carros para uso individual, o que é a pior forma de solucionar o problema”, alerta.

Para isso, são necessárias políticas públicas para melhorar a circulação de veículos. O estudante de Direito da Universidade Norte do Paraná (Unopar), Luiz Gorchinski, que integrou o eixo de acessibilidade e mobilidade urbana da Conferência da Cidade, destaca as propostas levantadas durante o evento, cuja etapa municipal foi realizada em 2016.

Gorchinski destaca que a proposta do eixo de acessibilidade e mobilidade urbana tiveram maior votação no plenário final. “Levamos para a [Conferência] Estadual onde também foi aprovada”, relembra. Entre as medidas sugeridas, estão a “implantação de perimetrais para maior fluxo de mobilidade na cidade e implantação de ciclovias. Embora tenham obtido maior votação, a implementação depende, agora, do Plano Diretor.

O transporte público é deixado de lado, enquanto as obras, que favorecem os automóveis particulares, aumentam, mesmo que isso não priorize a coletividade, “Não há um planejamento quando falamos de redução de engarrafamento e poluição”, destacam os doutorandos Fabio Angeoletto e Patricia Pinheiro, autores do artigo “Os automóveis e o meio ambiente”,  que tratam da falta de planejamento e abandono do transporte coletivo no contexto urbano.

A pesquisa sustenta: "É preciso que modos alternativos de transporte sejam priorizados no planejamento e gestão desses sistemas. Boa parte dos orçamentos municipais brasileiros dedicados ao transporte são utilizados para facilitar o trânsito de veículos particulares, enquanto que modos de transporte mais corretos são negligenciados".

BICICLETA PODE SER ALTERNATIVA NA SOLUÇÃO DE PROBLEMAS AMBIENTAIS CAUSADOS POR AUTOMÓVEIS

    A falta de incentivo a transportes alternativos e menos poluentes gera ainda mais o aumento de carros nas ruas. Segundo o estudo dos doutorandos Fabio Angeoletto e Patricia Pinheiro, na Holanda, há mais bicicletas do que carros e o Governo Holandês incentiva essa prática no país, fazendo com que cerca de 30% das viagens urbanas sejam feitas de bicicleta.

Na Bélgica, os trabalhadores são incentivados a usar esse meio para ir ao serviço e muitos empresários fornecem bicicletas para os empregados, uma vez que isso contribui para o rendimento do trabalho e melhora as condições de saúde dos mesmos.

    No Brasil, o uso de bicicleta também vem sendo promovido pelo governo. Em agosto, foi aprovado, pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), um relatório favorável ao Projeto de Lei da Câmara 83/2017, proposta do deputado federal Jaime Martins (PSD-MG), propondo a criação do Programa Bicicleta Brasil (PBB), que incentiva a população a usar esse meio para melhorar a vida urbana.

    Em Ponta Grossa o uso de bicicleta é mais comum e recentemente foi inaugurada uma ciclovia no bairro Uvaranas, possibilitando aos moradores a alternativa de lazer e também de meio de transporte barato e não poluente.

    Com incentivo do governo investindo no projeto ciclomobilidade, aposta é na promoção do aumento o uso de bicicletas nas ruas e na baixa do número de automóveis. Isso é importante já que o fluxo dos automóveis alteram questões.

“Outra interferência é a mudança do vento. Quando os carros estão se movimentando por uma rua em uma determinada direção, eles forçam o vento nessa direção”, explica o professor de Climatologia da Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), Gilson Cruz. “Muitas vezes, esse vento tenderia a ir pra outro lado, mas em função do fluxo de carros ele é forçado a mudar de direção. A movimentação dos carros mexe com toda a dinâmica”, completa.

Apesar de grande parte dos efeitos prejudiciais ao meio ambiente ser efeito de ações da população, que com o descarte de lixo nas ruas e nos rios e pelo desmatamento, os gases lançados no ar, pelos automóveis, também têm grande contribuição quando falamos em efeito estufa.

“A questão da poluição é outro aspecto, a queima de combustíveis fósseis acaba poluindo a cidade. Parte da poluição negra, que vemos nos muros e nas casas, é resultante disso, da queima de combustíveis fósseis, de dióxido de carbono (gás do efeito estufa)”, relata.

O geógrafo conclui que, além do efeito de poluição de partículas de sólidos da combustão, “há também a poluição dos gases e parte deles é de efeito estufa e vai colaborar para aumentar a temperatura da cidade”.