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- Produção: Maria Catharina Iavorski Edling
- Categoria: Cidade e cidadania
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Encontro "Diálogo sobre outras Economias: Possibilidades de Transformação Social" foi realizado pela internet
O fenômeno de uberização cresceu no último ano e, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), 68% dos trabalhadores que ficaram sem ocupação no segundo trimestre de 2020 se tornaram informais e diretamente afetados pela falta de políticas públicas ou regulação do trabalho.
A proposta de compartilhar os meios vem do consumo colaborativo, que nasce pela Economia Solidária (ES), busca organizar os recursos humanos, reduz as desigualdades sociais, repensa o lucro e beneficia a sociedade com o trabalho gerado. Entretanto, os resultados estão na contramão da ES e a uberização exemplifica a precarização e exploração de trabalho, ausência de direitos e informalidade, englobando aplicativos de comida, transporte e estadia.
Participaram da reunião virtual Pedro Hespanha, Valmor Schiochet e Beatriz Caitana. Reprodução
Em encontro virtual, realizado dia 5/05/2021, os sociólogos Pedro Hespanha, Valmor Schiochet e Beatriz Caitana discutiram ‘Diálogo sobre Outras Economias: Possibilidades de Transformação Social’. O debate destacou a definição de Economia Solidária e a transformação de experiências. De acordo com sociólogo e coordenador do Grupo de Estudos sobre Economia Solidária no Centro de Estudos Sociais da Universidade de Coimbra (ECOSOL/CES), Pedro Hespanha, atualmente, a modalidade de consumo colaborativo, vertente do ES, gera uma errônea impressão de que os trabalhadores e consumidores não estão seguindo a ordem capitalista. “O negócio das plataformas cria a ilusão de que os consumidores e trabalhadores que prestam serviços participam de uma nova ordem econômica autogerida e democratizada”, explica.
Doutor em sociologia e Mestre em sociologia política, Valmor Schiochet lembra que para a economia solidária funcionar integralmente é necessário um enfrentamento ao capitalismo, capacidade crítica, emancipação das mulheres, consciência ecossocialista e a necessidade de desenvolver uma economia popular. “É preciso articular com a economia pública, não só distribuir renda e sim, ter uma organização de bens e serviços com centralidade na questão ambiental” argumenta.
Programas que buscam trabalhar com a economia e o consumo solidário existem no Brasil em forma de incubadoras de empreendimentos e procuram ajudar os trabalhadores na geração de emprego e renda. Em Ponta Grossa, um exemplo é a Incubadora de Empreendimentos Solidários (IESOL). A estudante Helena Denck destaca a importância das ações. “Esse mecanismo é importante para que os trabalhadores não fiquem sem ajuda e tenham uma estrutura no serviço prestado”, diz.
Ficha técnica
Repórter: Maria Catharina Iavorski Edling
Supervisão: Sérgio Luiz Gadini
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- Produção: Ana Luiza Bertelli
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24 países da América Latina afetados pela pandemia aderiram ao projeto
A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Educação (CNTE) debate a importância da campanha ‘Tributar os Super-Ricos’, elaborada pelo Instituto Justiça Fiscal (IJF), com o apoio de diversas entidades. A conversa realizada de maneira online explica os objetivos e ações do projeto, além de expor o contraponto entre a insegurança alimentar de 100 milhões de brasileiros na pandemia, e os bilionários do país, que durante o isolamento social aumentaram suas fortunas. O painel foi realizado pela CNTE dia 5 de maio/21, com transmissão por redes digitais.
A campanha, que apresenta caráter emergencial, surgiu no segundo semestre de 2020 da necessidade de diminuir a desigualdade socioeconômica por meio de ações vindas do Estado. Os 24 países da América Latina, que foram os mais afetados com o vírus da covid-19, aderiram ao projeto. No Brasil, a Constituição de 1988 permite a criação de leis para cobrar os impostos de quem apresenta grandes fortunas, visto a arrecadação de verbas, porém a alternativa até hoje não ‘saiu do papel’.
Painel foi realizado pela CNTE no dia 5 de maio com transmissão por redes digitais. Reprodução
Em 2016, ressurgiram movimentos neoliberais no País, defendendo mais reformas trabalhistas e previdenciárias. Os grupos que lideram as ações visam retirar o Estado das políticas econômicas e privatizar o patrimônio público, pois não aceitam ações sociais e a distribuição de riqueza no Brasil, sobretudo entre os períodos de 1988 a 2015. Segundo o Vice-presidente do IJF, Dão Real Pereira dos Santos, era esperada em 2020 a interrupção dos movimentos, que hoje estão no Congresso Nacional. “O Brasil ainda não compreendeu a importância de fortalecer o Estado como indutor e garantidor da proteção social, e os processos neoliberais continuam a todo vapor”, avalia.
De acordo com o Vice-presidente, a campanha ‘Tributar os Super-Ricos’ busca impor um conjunto de medidas para solucionar a extrema riqueza concentrada nas mãos dos bilionários, que influenciam a pobreza e a marginalização brasileira. “Se as propostas forem seguidas, arrecadaríamos R$300 bilhões ao ano ao atingir apenas 0.3% da população mais rica do país”, destaca Santos. A criação de contribuição social sobre as altas rendas das pessoas físicas, o aumento da tributação dos bancos e a implementação dos impostos, de acordo com a Constituição de 1988, são algumas das oito propostas defendidas pelo projeto.
Na Argentina, a campanha resultou em uma lei aprovada no final de 2020 que cobra impostos dos super-ricos, para enfrentar as crises que a pandemia agravou. De acordo com o Deputado Nacional do Congresso Argentino, Hugo Yasky, mesmo com embates e críticas à medida tomada, das 12 mil pessoas do país que teriam de pagar os tributos, 80% cumpriram com a lei. “Esperamos futuramente difundir a justiça tributária, a ponto que outros donos de fortunas repartam os recursos”, aponta.
Para a Secretária de Finanças da CNTE, Rosilene Corrêa, a experiência da Argentina mostra que, mesmo com desafios durante o percurso, a justiça social pode ocorrer e reforça o papel do Parlamento. “São em momentos como a aprovação da lei no país vizinho, que entendemos a importância das escolhas, feitas por nós brasileiros nos períodos eleitorais, como determinantes das ações por melhorias para enfrentar os desafios do país”, conclui.
Ficha técnica
Repórter: Ana Luiza Bertelli
Supervisão: Sérgio Luiz Gadini
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- Produção: Jessica Allana
- Categoria: Cidade e cidadania
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Empresa diz que lotação ocorre em horários de pico, e que está há dois anos sem reajuste de tarifa
Todos os dias, na hora do almoço e no final da tarde, em uma pandemia ou não, os ônibus da Viação dos Campos Gerais (VCG) podem ser vistos lotados de passageiros em Ponta Grossa. Para agravar a situação, a empresa entrou com um pedido de reajuste da passagem no mês de março.
Esta reportagem ouviu alguns passageiros da VCG, única empresa que tem concessão na cidade. O preço, a lotação e a qualidade do serviço são citados em todos os diálogos. Em alguns casos as pessoas estão migrando para os aplicativos de transporte particular, mas outros não têm opção.
Jackson Ionak Ferreira pega ônibus para ir ao trabalho todas as manhãs. Ele é um trabalhador industrial e precisa acordar bem cedo para pegar o primeiro ônibus de sua vila. Mesmo assim chega atrasado no serviço. O primeiro ônibus é às 5h50, e ele chega às 7h35. Ele deveria bater o ponto às 7h30, mas por conta do horário do ônibus, ele não consegue chegar mais cedo.
Com a pandemia, alguns ônibus foram retirados de circulação. Nesta retirada, Jackson perdeu dois ônibus no seu bairro. “Exemplo existiam quatro ônibus para linha Rio Verde Pitangui. Hoje existem apenas dois, ou seja, aumentou o número de passageiros em um único ônibus.” reclama.
A superlotação dos ônibus também acontece nos ligeirinhos que ligam os terminais da cidade. O fluxo de pessoas indo de um bairro a outro é grande, principalmente de manhã. Ponta Grossa é uma cidade espalhada, com núcleos, distritos e moradores distantes de seus empregos. Jackson Ferreira pega quatro ônibus por dia e passa pelo terminal central e o terminal de oficinas.
Diego Brandão, 25 anos, pega três ônibus por dia. Ele trabalha no Distrito Industrial e mora no Jardim Carvalho. Neste trajeto do trabalho para casa ele demora de uma hora a duas horas e meia, entre paradas nos terminais e espera dos ônibus. Devido à pandemia de covid-19, Brandão está evitando o uso do ônibus por conta da propagação do coronavírus, mas diz que infelizmente usa quando é necessário. “Há superlotação e o preço das passagens não condiz com a qualidade do serviço prestado”, diz.
Infográfico: Jéssica Allana
Quanto pesa no bolso?
A auxiliar de enfermagem Yvone Silva gasta uma hora de locomoção. Com o ônibus da sua vila, ela vai até o terminal de Uvaranas e depois até o terminal Central para pegar o ônibus do terminal de Oficinas. Ela utiliza o ônibus três vezes ao dia. Três passagens ao dia, hoje, somam o total de R$ 12,90. Yvone não paga este valor integral porque sua empresa subsidia metade do valor. Mesmo assim, Yvone precisa pagar R$ 6,45 diários do próprio bolso todos os dias para ir trabalhar e voltar para casa. Pagando R$ 6,45 e trabalhando 25 dias por mês, Yvone custeia R$ 161,25 do seu próprio bolso com passagens de ônibus.
Um trabalhador, que ganha um salário-mínimo, e a empresa paga metade do seu transporte, compromete mais de 10% do seu salário somente em transporte. Caso a empresa não pagasse metade do transporte, seria 20% de comprometimento apenas em transporte público. Muitos utilizam o transporte público porque não há outro meio possível.
Jackson Ferreira ganha em média 1.200 reais líquidos. Ele paga aluguel de 600 reais. Com o restante do salário ele paga as contas da casa. Segundo o trabalhador, em média, lhe sobram por mês de 10 a 20 reais. “Aumento na passagem significa aumento de desconto em folha, ou seja, você não consegue manter gastos.” comenta o trabalhador. Para ele, o aumento do serviço deveria vir atrelado a um aumento da qualidade prestada. O que hoje não acontece. “É muito estressante pegar ônibus. Você chega cansado e sem ânimo para trabalhar. Você fica o dia inteiro pensando como vai ser a volta pra casa, se poderá pelo menos ter um lugar para sentar.” explica Ferreira.
O que diz a empresa
A VCG, por meio da assessoria de imprensa, justificou a lotação dos ônibus no horário de pico. “Em qualquer sistema e em qualquer modal coletivo vai existir nos horários de pico e em Ponta Grossa não é diferente. A gente detecta, não é hipocrisia falar, um índice de passageiros maior nos períodos de pico. E isso não é uma realidade só nossa, se você pegar metrô, se você pegar ônibus, se você pegar balsa no rio vai ser equivalente nos horários de pico”.
O aumento da passagem segue o Índice de Passageiro por Quilômetro (IPK). Este índice é utilizado no país todo por todas as empresas de transporte público no Brasil. Significa em termos práticos que quanto mais pessoas utilizam o transporte público, mais pessoas pagam a passagem e a empresa tem mais lucro, não precisando assim que a passagem aumente. O contrário também é válido. Se menos pessoas usarem os ônibus, o preço da passagem deve ser maior para que a empresa obtenha lucro e ainda consiga cobrir os gastos de rodagem. O índice foi desenvolvido em 1983 e teve sua última atualização em 1993. Na época, este índice foi feito por causa da inflação, que era muito flutuante, mas nunca foi abandonado depois que o real foi implantado.
Por meio de assessoria, a VCG comentou que o preço da passagem, bem como a rota dos ônibus ou os pontos não são calculados pela empresa e sim pelo órgão gestor, que é a Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes que verifica as planilhas de custo da empresa. “A operação ocorre conforme também por determinação do poder concedente [AMTT]. Nós não temos como concessionária a prerrogativa de dizer que um ônibus vai circular no horário A passar pela linha B e ter uma frequência C. Essas determinações partem do poder concedente e a empresa compete a execução das mesmas.”
Em contrato, a VCG pode solicitar o aumento da passagem cada vez que tem variação em 2% dos seus lucros ou a cada um ano, comprovando que houve diminuição dos passageiros. Em março, a VCG entrou com o pedido para o aumento da passagem. Agora o pedido será avaliado pelo comitê responsável. O Conselho Municipal de Transporte precisa avaliar as planilhas de custos da VCG, fazer os cálculos do IPK e decidir se o aumento que a empresa pede é condizente com os custos reais de rodagem e manutenção dos ônibus.
Antes da pandemia, segundo a empresa, 100% da quilometragem programada estava transportando 100% dos passageiros equivalentes que são aqueles que efetivamente pagam passagem. Com a pandemia, a empresa precisou diminuir sua quilometragem programada para 85% por determinação do órgão que cedeu à VCG a concessão. “No entanto a queda de passageiros não foi proporcional então antes nós tínhamos um transporte de 100% com 78 mil passageiros equivalente. Hoje nós temos entre 49% e 51% do número dos passageiros equivalentes transportados durante a pandemia.” Ou seja, antes da pandemia a VCG transportava 78 mil passageiros com uma frota de 100% dos ônibus. Hoje, rodando com 80% dos ônibus, transporta em média 40 mil passageiros.
A assessoria de imprensa da empresa ainda ressalta que há uma conta de gastos fixos e um lucro menor. “O custo de operação é o mesmo, o diesel subiu exponencialmente desde o último valor registrado na tarifa que é de 2019. Já está há dois anos a mesma tarifa. A conta simplesmente não fecha.” A empresa argumenta que a diminuição de passageiros está relacionada ao lucro da empresa.
Especialista
O economista Emerson Hilgemberg fala sobre as dificuldades de se impor um custo no transporte público. Ele diz que o IPK não é o melhor índice, mas, por outro lado, é difícil estabelecer um novo índice para administrar o valor da passagem. “Há vários fatores, a empresa pressiona pelo aumento porque há vários custos que não são cobertos pelo índice. Por outro lado, as planilhas de custo da empresa não são transparentes." explica.
O economista observa que outras soluções para o barateamento da passagem são igualmente complicadas. “Alguns falam que a quebra do monopólio ajudaria. Mas vemos grandes cidades com mais empresas que não funcionam o sistema de transporte público sem monopólio. O serviço continua caro e de baixa qualidade.” analisa o economista.
Para Hilgemberg, uma solução seria uma mudança de hábitos da empresa e do governo. “No mundo ideal, teríamos um mercado competitivo, as empresas teriam que conhecer as outras empresas para estabelecer um preço justo que mantivesse uma boa margem de lucro para elas. No mundo ideal, teríamos informações corretas de como são os custos da empresa para que eles fossem cobertos pelo preço justo. Mas é muito difícil calcular um preço justo para a população.” O economista lembra que a diminuição de passageiros nos ônibus se deve a qualidade do serviço prestado e que esse quadro também deve ser mudado para se chegar ao preço justo da passagem.
Necessidade de investimentos
A arquiteta e urbanista Rossana Meiko Manaka concorda que a única maneira do transporte coletivo atrair mais pessoas é sendo mais eficiente. “Temos exemplos em países da Europa onde o transporte público acontece de maneira tão eficiente que a maioria da população dá preferência e tem maior conveniência em usar os vários modais públicos do que ter o próprio veículo.” explica.
Manaka acredita que a cidade necessita de investimentos em vários tipos de transportes. Mas estes investimentos geralmente ultrapassam o tempo de uma gestão. No caso de se construir uma via exclusiva para ônibus, por exemplo. No Plano Diretor de 2018, está previsto uma melhoria na produtividade dos serviços de transporte público, mas não é especificado como isso será feito. Também há a criação de um novo terminal que contempla oito vilas da cidade e que o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito deverá fiscalizar as planilhas de custo na empresa todos os meses.“O planejamento deve ser constante, deve acompanhar os investimentos recebidos pelo município e para que sejam bem aproveitados, esses recursos devem ser coordenados.” explica. Manaka diz que devido às particularidades de cada município, como topografia, população, etc, é importante planejar para que todos tenham um transporte público acessível e eficiente, garantindo seu meio de circulação. O transporte é um direito social que está presente na constituição desde 2015.
Não obtivemos retorno da assessoria de imprensa da Prefeitura Municipal de Ponta Grossa acerca dos investimentos feitos no transporte público.
Cresce o uso de aplicativos
Segundo IBGE, a frota de carros de Ponta Grossa em 2006 era de 101.335 e em 2018 já subiu para 212.059. As ruas da cidade não comportam tantos carros. Um exemplo é os congestionamentos na Avenida Balduíno Taques e na Avenida Vicente Machado. Os carros e ônibus dividem o espaço em vias pequenas, construídas quando a cidade era menor. Várias linhas de transporte passam diariamente nestes pontos para irem até o terminal central.
Os motoristas de aplicativos aumentaram assim como os usuários que têm trocado o transporte público pelos motoristas de aplicativo. Ana Carolina Nadal, estudante da Universidade Estadual de Ponta Grossa, pondera que o preço dos dois transportes é quase equivalente. “Quando tenho condições de pegar uber, prefiro pela comodidade. É mais rápido e dependendo do lugar, é pouca coisa mais cara que o preço do ônibus que convenhamos, tá um absurdo.” comenta a estudante. Em uma simulação, utilizando um aplicativo de motoristas um trajeto de 2 quilômetros e 300 metros, fora do horário de pico, está custando $6,20.
Douglas Diego Aparecido também dá preferência aos motoristas de aplicativo. “Sinto muito que a população tenha que se sujeitar a isso por falta de opção.” Aparecido relembra que o preço da passagem não apresenta uma qualidade equivalente.
Rossana Meiko Manaka, Arquiteta e Urbanista, fala sobre a importância de se investir em transporte público, tanto do ponto de vista ambiental quanto estrutural. “Mas isso [utilizar transporte particular ao invés do público] depende de muito investimento constante e políticas de incentivo ao uso do transporte público e desincentivo do uso do transporte particular.” analisa a arquiteta e urbanista.
Ficha Técnica:
Repórter: Jessica Allana
Publicação: André Ribeiro
Supervisão: Vinicius Biazotti
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- Produção: Tamires Limurci
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Transporte rodoviário é responsável por 70% das cargas do país. Categoria reclama das condições do trabalho.
Repórter: Tamires Limurci
Edição: Helena Denck
Publicação: Vítor Almeida
Supervisão: Paula Melani Rocha
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- Produção: Maria Eduarda Ribeiro
- Categoria: Cidade e cidadania
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Paranaguá possui o maior indice de contaminação de dengue de todo Paraná. Os casos se agravaram na última semana de março de 2021.
Ficha Técnica:
Publicação: Larissa Hofbauer
Supervisão: Paula Melani Rocha